Категория: Острова IOTA, RRA ...
Автор: В.Надеин (RA9LI)
Название:
Экспедиция на Шараповы Кошки
Немного о себе. Родился в 1956 г . С июня 1976 г. по август 1996 г работал на полуострове Ямал в геологической экспедиции радистом, затем — на радиорелейной тропосферной станции. С 1976 г. по 1981 г. — оператор UK9KAB на базе экспедиции на мысе Харасавэй, летом 1979 г получил личный позывной UA9LCX, летом 1989 г — RA9LI. С мая 1991 г по февраль 1994 г. — пять экспедиций на о Белый в Карском море, летом 1991 г. и 1995 г — две экспедиции на о-ва Шараповы Кошки (необитаемые острова в Карском море вблизи п-ова Ямал). Также с лета 1979 г. по август 1996 г. работал с м.Харасавэй своим позывным.
Моя первая экспедиция на о-ва Шараповы Кошки (AS089) состоялась в 1991 г. с 30 июля по 9 августа В то время я не имел бензоагрегата, для питания трансивера UA1FA использовались аккумуляторы и преобразователь напряжения с 24 В на 220 В.
После нескольких экспедиций на о. Белый (AS083) возникла мысль повторить экспедицию на Шараповы Кошки на более высоком уровне. Первоначально планировался выезд летом 1994 г. К тому времени я собрал из деталей, найденных на свалках воинской части ПВО на м.Харасавэй и привезенных с острова Белый, бензоагрегат на 220 В, 2 кВт, переделал усилитель мощности на четырех лампах Г-811. Слабым местом во всем оборудовании оставался старый самодельный трансивер UA1FA, на котором я работал с 1987 г , а в начале 1991 г перевез его на м.Харасавэй. Но за время эксплуатации трансивера в достаточно тяжелых условиях на севере он отказывал только по причине нарушения паек в монтаже после перевозки по бездорожью или на вертолетах — от сильной вибрации, толчков, ударов. Найти и восстановить нарушенный контакт было нетрудно. Также внушал некоторые опасения бензоагрегат, не имевший электростартера, т к. на имевшемся бензине плохого качества его при температуре воздуха +8. 10°С очень трудно было запустить вручную.
Но летом 1994 г в геологической экспедиции, где я работал, сложилась достаточно тяжелая экономическая ситуация, не было денег на оплату самолетов, которыми доставлялись работники экспедиции из г.Тюмень на базу экспедиции на м Харасавэй. С 6 мая до конца августа не было ни одного самолета, соответственно, не мог прибыть мой коллега по работе мне на замену. Кроме как специальным авиарейсом, пролетев около 2000 км, попасть на м.Харасавэй нет никакой возможности Я один работал на тропосферной станции радиорелейной связи, обеспечивая бесперебойную круглосуточную связь экспедиции с внешним миром, и естественно, не было никакой возможности остановить ответственную работу из-за своих личных радиолюбительских планов. В конце августа первым рейсом самолета прибыл человек мне на замену, я приготовил все необходимое для вылета на Шараповы Кошки, надеясь отработать хотя бы 2…3 недели с острова, т.к. информация о моих планах с июня циркулировала по радиолюбительскому эфиру. Но буквально за два дня до вылета на остров, когда уже был запланирован рейс вертолета, резко испортилась погода — штормовой ветер, дождь, снег, понижение температуры с +7. 8°С до 0°С и ниже В течение примерно трех недель улучшения погоды не было, затем температура еще понизилась и не превышала 2 ..4°С ниже нуля. В таких условиях вылетать на необитаемый остров одному человеку просто опасно Таким образом, моя экспедиция на Шараповы Кошки окончилась не начавшись. Но сразу возникли планы поездки на следующее лето. Были учтены все недостатки, обнаруженные в процессе подготовки в 1994г.
Следует сказать, что все мои радиоэкспедиции на о-ва Белый и Шараповы Кошки осуществлены по моей собственной инициативе, наличные средства и в свободное время — во время отпуска или по договоренности с начальником и коллегами.
Подготовка к лету 1995 года началась в январе, когда я прилетел домой в г.Тюмень. Мне очень повезло в том, что в ноябре 1994г. получил заработную плату за 10 Месяцев 1994 года, с января по октябрь этого года денег я вообще не получал, поэтому сумма было довольно значительная — в пересчете примерно 3000 долларов. Я купил два бензоагрегата: основной — на 220 В, 2 кВт с электростартером и резервный — на 24 В, 1 кВт для работы при возможном отказе основного агрегата, аккумуляторы — на 24 В, 125 А-час для работы на трансивере через преобразователь напряжения и для питания самолетной УКВ радиостанции, которая у меня уже имелась и была необходима для связи с вертолетами и самолетами при возникновении какой-либо непредвиденной ситуации — отказ обоих электроагрегатов, несчастный случай со мной или что-нибудь еще в этом роде. Этот немалый груз по частям был заранее самолетами переправлен на м Харасавэй.
В мае я улетел на м Харасавэй, произвел предварительную подготовку к выезду на остров — собрал и проверил бензоагрегаты, зарядил аккумуляторы, закупил и подготовил 600 литров бензина и дополнительный стартерный аккумулятор большой емкости для запуска 3 кВт электроагрегата Также подготовил и еще раз проверил после полного бездействия трансивер и усилитель мощности, антенну и десятиметровую разборную мачту с противовесами и оттяжками Закупил продукты питания, подготовил все необходимое для жизни и работы в эфире с необитаемого арктического острова в течение' примерно полутора месяцев. Ни одна мелочь не должна быть забыта, начиная от тарелки, ложки и кончая фильтром для бензина. Только список наименований вещей, продуктов, оборудования и инструментов составил около 200 пунктов.
Группа островов Шараповы Кошки расположена в Карском море вблизи п-ова Ямал и тянется на юг от 71-й параллели. Все острова необитаемы, находятся практически на уровне моря, большая их часть заливается водой во время штормов и приливов, из-за штормов очертания и размеры островов со временем изменяются. Только два-три острова местами имеют высоту у берега 1,5…2 м, в глубине острова и повыше. На высоких местах имеется чахлая растительность — мох, трава, встречаются маленькие озера, или точнее — большие лужи пресной воды от растаявшего снега. Летом там гнездятся прилетающие с юга перелетные птицы гуси, утки и другие более мелкие водоплавающие птицы. В море водятся ластноногие животные — нерпы и лахтаки. В просторечии их зовут морскими зайцами, т.к. несмотря на большие размеры — величиной с моржа, они очень осторожны и пугливы. В теплые солнечные дни они выбираются из воды на кромку берега погреться на солнышке. И конечно же, иногда на островах появляются вечные арктические бродяги — белые медведи.
На островах довольно много выброшенных морем во время штормов бревен и обломков досок.
В начале 1994 г. по льду моря тяжелыми тракторами бьгла пробита дорога на третий (если смотреть по карте с севера на юг) остров. Туда завезли небольшой вагончик на железных санях и бочки с дизельным топливом, оставили трактор В начале лета там работали несколько человек — собирали в штабеля пригодные для нужд геологов бревна, и следующей зимой, проложив опять дорогу по льду, эти бревна вывезли на базу. Когда бревна вывозили, из-за неосторожности с огнем вагончик сгорел, он был из тонкого железа, изнутри обшитый фанерой и плитами из прессованных опилок. Осталась обгоревшая железная коробка с самодельной печкой. Этот сгоревший вагончик оставили на острове. Также осталось несколько десятков пустых бочек, в каждой оставалось 0,5…! литра дизельного топлива. Все это мне рассказали и показали на карте мои друзья, которые там были во время своей работы.
По крайней мере, было где мне укрыться от дождя и ветра, было на чем приготовить горячую пищу и вскипятить чай.
Станция тропосферной связи, где я
Примерно 10… 11 июля я был готов к вылету Погода стояла на удивление хорошая: круглые сутки солнце, почти безветренно и тепло — +14…+17 градусов с начала июля, на море только отдельные льдины, основную массу льда унесло ветром далеко от берега. Начальник геологической экспедиции пообещал выделить рейс вертолета при первой возможности, но ожидание рейса растянулось на несколько дней. Нужно было пролететь всего около 40…45 км от базы, но каждая минута полета стоит немалых денег, в экспедиции базируется только один вертолет МИ-8, который в первую очередь обеспечивает перевозку людей и грузов на расположенные в тундре объекты работы геологов. Поэтому рейс для меня откладывался со дня на день Наконец утром 16 июля меня по радиотелефону вызвал главный инженер экспедиции Кабир Салихов и сообщил, что мой рейс будет после обеда, примерно в 2 часа дня. Напоследок оглядываю все свои упаковки, кажется, ничего не забыто, все на месте.
Отправляюсь пешком на базу, нахожу водителя единственного трактора (остальные неисправны), водитель обещает приехать за грузом через 2…3 часа, т е перед обедом. Чтобы он не забывал о своем обещании, говорю, что для него у меня приготовлено кое-что. Таким же образом нахожу помощника для погрузки. Вернувшись на площадку релейной станции, ожидаю трактор, который вскоре прибывает с грохотом 130-сильного дизеля и дребезгом и лязгом гусениц и плохо привинченных частей. Прицепляем сани с грузом к трактору и едем на площадку, где уже стоит вертолет, пилоты обедают, бортмеханик уже возле вертолета. Выясняется, что сначала вертолет должен облететь несколько буровых установок в тундре, и только на обратном пути высадить на остров меня. Начинаем выгружать и подтаскивать к вертолету мое имущество, тут же подъезжает грузовая машина с разными ящиками, бухтами шлангов и тросов, и прочим барахлом, которого ежедневно требуют старые изношенные буровые установки для ремонта и эксплуатации Подходят человек 15 буровиков, летящих на буровые. Они загружают свое имущество и усаживаются в вертолет, напоследок грузим мое имущество. В вертолете с внутренним большим дополнительным топливным баком довольно тесно. Мои ящики и коробки приходится рассовывать по разным углам. С испугом думаю, что на одной из точек по ошибке выгрузят что-нибудь из моего имущества. Это вполне возможно, т.к. на каждой буровой вертолет садится буквально на 1…1,5 минут, и груз выбрасывают не особенно разбираясь, что это и там ли выгружают, где надо.
Из столовой приходят пилоты, начинают запуск двигателей. Услышав шум,– прибегает диспетчер по авиаперевозкам, проверяет все ли люди и груз на месте, уточняет с летчиками, куда и в каком порядке очередности залетать, где что выгрузить. Как я понял, пилоты в наших краях работают чуть ли не первый день и еще не изучили расположение всех пунктов, куда надо садиться, нумерацию буровых не знают. Взлетаем. Время от времени один из пилотов зовет кого-нибудь из пассажиров и уточняет по карте, куда лететь после предыдущей посадки. В экспедиции люди работают не по одному году и могут хоть на карте, хоть просто пальцем показать направление полета, перекрикивая шум вертолетных турбин, объясняют, сколько примерно километров до следующей буровой и какой ее номер. В таком поведении летчиков нет ничего странного. В тундре, если пилот не работал в данном районе, ориентироваться тяжело, даже с картой, и ошибки вполне простительны. Наконец, после более чем часа полета с несколькими посадками, ложимся на обратный курс. Все, кто вылетел с базы, высадились на своих точках, взамен подсели несколько человек, летящих на базу. Мой груз, кажется, весь на месте. Доходит очередь и до меня. Пилот машет мне рукой, показывает карту. Объясняю, где должен быть вагончик, это нетрудно. Летим сначала над тундрой, поворачиваем на запад в море, летим над островами. Опять машет рукой пилот, показывая рукой вперед. Видимость отличная, летим невысоко, в нескольких километрах впереди виднеется вагончик, поблизости валяются ржавые бочки. Киваю головой и рукой показываю — здесь, садимся! Знаю, что ошибки быть не может, то самое место.
Сделав круг, вертолет снижается и плавно приземляется, не снижая оборотов. Мгновенно выскакивает бортмеханик, смотрит, насколько равномерно шасси погрузилось в оттаявшую болотистую почву. Может быть так, что задние колеса сильно просядут, тогда хвостовой винт чиркнет по земле. Это — авария. Но сейчас все в порядке, бортмеханик показывает рукой командиру, что все О.К! Обороты винта сбрасываются, бортмеханик открывает задние грузовые створки, за пару минут мой груз выброшен как попало на землю, поросшую упругим коричневым мхом. Бортмеханик закрывает створки, резво запрыгивает в вертолет, турбины взвывают, вертолет резко взлетает и, набирая высоту, скоро исчезает в направлении берега Ямала. Быстро затих и шум турбин, я остался один.
Присев на ящик, выкуриваю сигарету и принимаюсь за ра-' боту. Сначала — в вагончик. Снаружи выглядит неплохо, но внутри — зрелище плачевное. Внутренняя обшивка почти вся сгорела, очень грязно после пожара. Но есть железная кровать, железный табурет, на котором можно сидеть, почти целый стол на железном каркасе — есть куда поставить аппаратуру. Печка тоже неплохо сохранилась.
Дверь, хотя и не плотно, но закрывается. В стенах и потолке кое-где просвечивают дырки, но думаю, что летом какое-то время жить можно. Первым делом подтаскиваю аккумуляторы к балку (балок — это северное название таких передвижных вагончиков, как самодельных, так и заводского изготовления), устанавливаю на небольшой складной мачте антенну самолетной УКВ-радиостанции, подсоединяю станцию к аккумуляторам и включаю. Слышен шум эфира, при передаче есть контроль передачи, кажется, УКВ-станция работает. Вызываю диспетчера нашего аэропорта на частоте вертолетов, ответа нет. Это не беспокоит — до аэропорта от меня километров 45…50, мощность моей станции 3…4 Вт, не больше, антенна также невысокая — возможно, меня не принимают. Жду на приеме, через какое-то время слышу переговоры вертолета, на котором прилетел, с наземным диспетчером. Вызываю пилота, он отвечает. Слышимость нормальная, мой позывной на УКВ —
Остров
. Теперь можно не беспокоиться — смогу, если потребуется, вызвать помощь. Проверяю, все ли выгружено. Оказывается, нет одной коробки, в ней — две двухлитровые пластиковые бутылки со щелочью для аварийных аккумуляторов. Возможно, осталась в вертолете или где-то по ошибке выгрузили. Но это не особенно важно — аккумуляторы залиты и заряжены еще на базе, щелочь я брал на всякий случай, а доливать аккумуляторы можно и чистой пресной водой, что я в дальнейшем и делал несколько раз. Остальное все на месте.
Распаковываю трансивер и преобразователь напряжения, подключаю к аккумуляторам, подсоединяю кусок проволоки вместо антенны и включаю. Есть шум эфира на 14 МГц, нахожу несколько станций телеграфом и телефоном. Прием есть! Начинаю разворачивать антенну — GP на 14 МГц. Это моя единственная антенна, которая неплохо себя
Разметил площадку под мачту и оттяжки, забил железные колья для оттяжек. Колья держатся неплохо, надеюсь, что выдержат возможный штормовой ветер. Мачта из дюралюминиевых труб длиной 1,60 м и диаметром 60 мм от армейской радиостанции Р-140. Две более длинных трубы с направляющими втулками с маленькой лебедкой образуют подъемник, затем трубы мачты поочередно вставляются в подъемник и снизу лебедкой выдвигаются вверх. Затем снизу вставляется очередная труба и опять поднимается вверх лебедкой. Только вначале подъема выше верхней втулки подъемника на верхнюю трубу мачты надо установить изолятор со штырем и подсоединить фидер и противовесы на высоте примерно 5 м. Для этого на трубах подъемника есть ступеньки. Высота мачты до изолятора штыря — примерно Юм. Штырь с четырьмя наклонными противовесами, которые удлинены веревочными оттяжками, питается через кабель 50 Ом. Такую антенну я ставил неоднократно один, только приходилось много бегать вокруг мачты, ослабляя понемногу оттяжки при подъеме.
Установив подъемник, поднял мачту с антенной на 5 м, и временно закрепив оттяжки, решил проверить работу трансивера на передачу. Подсоединил фидер, включил трансивер. И первая станция, которую слышу телефоном — мой старый добрый товарищ по эфиру Юрий (UA0KCL) из Певека. Очень приятная неожиданность! Юра проводит связь со станцией из UA4… Не надеясь на ответ, вызываю Юру, и он мне отвечает! Взаимные приветствия, хорошая оценка моего телефонного сигнала (с мощностью примерно 40 Вт). Рассказываю, где нахожусь, на чем работаю, принимаю поздравления с первой связью из очередной моей IOTA-экспедиции и пожелания успешной работы в эфире из AS089. Затем провожу еще несколько связей с российскими радиолюбителями.
Успешное начало работы в эфире и приятную встречу с давним приятелем следует отметить!
После короткого отдыха поднимаю антенну на полную высоту, выравниваю оттяжками мачту и закрепляю оттяжки, провожу еще несколько десятков связей Затем приношу к вагончику самые необходимые на сегодня веши, достаю немного продуктов, спальный мешок, ручные сигнальные ракеты на случай появления белого медведя. Приготовил постель, затопил печку — дров вокруг больше чем достаточно. Достал посуду, в нескольких десятках метров от вагончика, в низинке — небольшая лужа пресной воды, мелкая, но прозрачная. Осторожно, чтобы не взболтать осадок, набрал воды на ужин и для умывания На сегодня хватит, а завтра найду озерцо побольше и поглубже — видел с вертолета, есть в нескольких сотнях метров от вагончика. Завтра много дел: обустройство, проверка бензоагрегатов, и конечно же — работа в эфире!
Кажется, не успел глаза закрыть — зазвонил будильник. Утро, пора браться за дело. Навел относительный порядок в вагончике, подтащил электроагрегаты. Агрегат на 220 В весом около 200 кг передвигал, подкладывая короткие круглые бревна, найденные на берегу. Агрегат на 24 В весил примерно 70 кг, и столько же — стартерный свинцовый аккумулятор. В руках не унести — неудобно, а волоком по сырому упругому мху — тоже тяжело. С бочками проще — они круглые, можно катить Остальное перенес по частям, но пришлось попотеть Подсоединил кабеля к электроагрегатам, заправил бензином баки, завел — все нормально, двигатели работают, генераторы выдают напряжение Установил и подключил усилитель мощности, застелил стол чистой бумагой, расставил поудобнее на столе всю аппаратуру, разложил все, что надо, по местам — часы, ручки, аппаратный журнал, и многое другое, что нужно иметь под руками Из ящиков соорудил кухонный стол, разложил посуду и продукты, из большой жестяной банки, найденной около вагончика, смастерил умывальник. В общем, полностью обустроился, можно жить и работать. По предварительному расчету, если не подведет аппаратура, бензина должно хватить примерно на месяц при работе 2 кВт агрегата по 12 часов в сутки Продуктов питания было на 1,5 месяца, только сигарет, сахара и хлеба — примерно на месяц А мясных консервов и макаронных изделий было больше чем на месяц Итак, впереди был месяц одинокой жизни и напряженной работы в эфире на необитаемом острове.
Закончив обустройство вагончика, я решил найти хороший водоем с питьевой водой. Забравшись на крышу вагончика, высмотрел в бинокль на расстоянии 800 метров подходящее небольшое озеро и отправился за водой, сунув в карман на всякий случай несколько сигнальных ракет Но на подходе к озеру меня ожидала опасность хуже медведя Передо мной с гнезд поднялось несколько птиц — крачки (размером с крупную ворону), которые высиживали птенцов. С мерзким пронзительным криком они начали низко кружить надо мной, признавая криком своих сородичей. Когда их число достигло нескольких десятков, перешли в нападение. Подлетая сзади и противно каркая, длинным острым клювом норовили ударить по голове. Так что, не набрав воды, мне пришлось спасаться бегством от стаи рассерженных птиц, защищавших гнезда, на которые я не собирался посягать. В итоге мне пришлось вернуться в вагончик и надеть на голову свой танковый шлемофон, в котором я обычно летаю на вертолетах. В дальнейшем за водой я всегда ходил только в этом шлемофоне, и он меня спасал от увесистых ударов зловредных и горластых птиц, клевавших исключительно только сзади, неожиданно и по голове.
После обеда было проведено несколько десятков связей при питании трансивера от аккумуляторов, затем в 12.30 GMT запустил 2 кВт бензоагрегат и начал работу с усилителем мощности на частоте 14,260 кГц В основном всегда хорошо проходили станции всей Европы, также не было особых проблем в проведении связей со станциями Японии и Северной Америки Правда, с Северной Америкой после 19. .20 часов GMT работал большей частью телеграфом, т.к американские станции проходили слабее, чем европейские и японские. Поздно ночью 17 июля я устроил себе праздничный ужин в честь начала нормальной работы моей экспедиции. Кстати, в 16.18GMT состоялась после длительного перерыва связь с моим другом Рольфом (DL6ZFG), который только что вернулся домой из отпуска и подтвердил ранее данное обещание быть QSL-менеджером по этой экспедиции Выражаю, пользуясь случаем, особую благодарность Рольфу Ране (DL6ZFG) за содействие в работе экспедиции, печатание и рассылку QSL-карточек.
С 18 июля началась регулярная ежедневная работа в эфире телеграфом и телефоном Установился такой распорядок дня: примерно с 15.. 16 часов GMT — работа с усилителем мощности от бензоагрегата до 2…3 GMT. Затем — сон до 05.50 GMT В 06.00 GMT — трафик радиолюбительской службы
РАС
. С 07.00 в течение 3, 4 часов — работа на трансивере от аккумуляторов по России и бывшим республикам бывшего СССР. Затем — обед, заправка электроагрегата, сон до 15…16 GMT, и после запуска электроагрегата все повторяется. За сутки удавалось поспать два раза по 3…5 часов В разные дни по-разному, в зависимости от прохождения. Только изредка, в дни плохого прохождения или когда проходили соревнования телефоном и телеграфом одновременно, я мог позволить себе поспать лишний час-другой. Много времени уходило на текущее обслуживание электроагрегата в перерывах между часами его работы Нужно было долго и тщательно фильтровать бензин с большой примесью ржавчины, воды и разного мелкого мусора Несмотря на фильтровку, от бензина образовывался сильный нагар на свечах зажигания двухцилиндрового двигателя. После остановки и остывания отработавшего
Кстати, о медведях — видел медведя только один раз, числа 18 или 19 июля. Довольно крупный взрослый зверь шел по берегу соседнего острова, через пролив до него было метров 400 500. Затем он вошел в воду и поплыл в мою сторону Выйдя на берег метрах в 200 от меня, направился не спеша ко мне. Я на всякий случай приготовил ракеты, крикнув, погрозил медведю кулаком и громко пообещал ему и его родственникам множество самых разных неприятностей. Наверное, мои угрозы он воспринял всерьез, т.к., не доходя до меня метров 100, зверь остановился и, после некоторых раздумий, неторопливо отправился по кромке берега в обратную сторону. Удалившись километра на два (я наблюдал за ним в бинокль), посрамленный медведь зашел в воду и поплыл в открытое море. Вскоре он скрылся в волнах, больше я его не видел.
За все время работы в эфире трансивер ни разу не отказывал, единственная проблема была в том, что при понижении температуры от дыхания быстро
запотевал микрофон. Но в запасе был второй микрофон, и при получении информации о плохой модуляции я микрофон заменял, отпотевший сушил на усилителе мощности или над печкой. Один раз во второй половине августа отказал усилитель мощности — сгорели два из четырех резисторов в цепях анодов ламп Без резисторов усилитель возбуждался, поэтому один-два дня я работал пониженной мощностью на двух лампах. Затем решил рискнуть и подсоединил по две лампы к каждому из двух оставшихся резисторов. Усилитель работал нормально, больше никаких проблем с радиоаппаратурой не было. Мачта с антенной также не подвели — выдержали несколько сильных штормов.
Ввиду того что часть эфирного времени я работал на аккумуляторах, а одной зарядки в течение 6 часов хватало на 20 25 часов работы трансивера, я сэкономил примерно 30% бензина.
Поэтому в середине августа возникла проблема бензина еще недели на две нормальной работы, а главные продукты — сигареты, хлеб, сахар — на исходе, осталось на 3 4 дня. Что делать? Связываюсь с вертолетом и прошу пшюта, чтобы связался с моими коллегами на работе, передал мою просьбу по возможности получить на меня продукты, которые выдают раз в месяц, и чтобы эти продукты постарались с вертолетом передать мне Пилот обещает выполнить просьбу Проходит несколько дней в режиме строгой экономии сигарет и сахара Хлеб, сухари и мука, из которой пек лепешки, кончились В разговоре со старым знакомым Алексеем (UA3BT) сообщаю, что ничего не поделаешь, завтра-послезавтра вызываю вертолет и сворачиваю экспедицию. Выслушиваю слова сочувствия и сожаления о том, что так получилось, есть возможность продолжать работу, но нет продуктов Заканчиваем связь и прощаемся Буквально через несколько минут слышу гул вертолета, и с некоторой надеждой выхожу из вагончика Вертолет идет на большой высоте надо мной на юго-запад Возможно, ледовыйразведчик, пограничный или с поляр ной станции о.Белый летит на Воркуту или Амдерму, кто знает9 Провожаю его глазами и возвращаюсь продолжать работу в эфире Еще минут 5 спустя снова слышу гул вертолета, более громкий. Опять выхожу из вагончика и глазам своим не верю: вертолет, явно тот же самый, снизил высоту и делает круг, заходя на посадку Быстро накидываю куртку, одеваю шлемофон, бегу к месту моей высадки и показываю руками, что можно приземлиться. Вертолет садится, открывается Дверь, выпрыгивает бортмеханик, кричит мне в ухо
радист'' киваю головой
Василий
.Опять киваю. Бортмеханик вытаскивает из вертолета и подает мне увесистую картонную коробку. Я уже понял, что это! Бортмеханик запрыгивает в вертолет, дверка закрывается, вертолет моментально взлетает. Успеваю помахать пилотам рукой Посадка, вручение посылки и взлет заняли секунд двадцать. Несу свою добычу в балок. На коробке оригинальный адрес:
Шараповы Кошки, третий остров, радисту Василию
. Открываю коробку, большего и желать не надо буханок 10 хлеба, сахар, конфеты, чай, главное — 20 пачек сигарет! Короткая записка от друзей: все в порядке, ждут моего возвращения Теперь жить можно! Экспедиция продолжается!
В первых числах сентября объявляю по эфиру, что бензина осталось на 2 . 3 дня, близится финиш 4 сентября, в 21.49 GMT, после связи с JK1KNB заглох бензоагрегат, бензин кончился. 5,6,7 числа работаю на аккумуляторах. 7 сентября в 18.45 GMT, после связи с DL5NDH, перестает работать преобразователь напряжения — разряжены аккумуляторы. Ужинаю и ложусь спать На следующий день связываюсь с вертолетом, прошу передать, чтобы за мной 9… 10 сентября прислали вертолет. Командир вертолета предлагает залететь за мной прямо сейчас, но я отказываюсь, требуется часов 5…6 на свертывание оборудования и перетаскивание к месту посадки вертолета.
Начинаю собирать имущество, упаковывать в ящики. Вечером все собрано, с утра ожидаю вертолет, но его нет. 10 сентября —вертолета нет. 11 сентября — вертолета нет. Осталось несколько сигарет и несколько конфет к чаю. Решил напомнить о себе по УКВ через летчиков. Вечером принес к вагончику аккумуляторы, антенну и УКВ радиостанцию, подготовил к включению. Утром 12 сентября в 09.00 местного времени включаю УКВ станцию, в это время всегда начинаются полеты вертолетов. Через несколько минут слышу доклад командира вертолета наземному диспетчеру: произвел взлет с базы, курс такой-то, на третий остров Шараповых Кошек
. Конечно же, это за мной. Лететь до меня минут 15, поэтому быстро-быстро сворачиваю УКВ станцию, бегом перетаскиваю остатки имущества к месту посадки вертолета. Успеваю минута в минуту — вертолет уже заходит на посадку. Пассажиров в вертолете нет, только один знакомый грузчик. Вдвоем с ним буквально закидываем ящики и коробки с имуществом, аккумуляторы, все остальное в вертолет, бортмеханик помогает загрузить тяжелый бензоагрегат Через 3…4 минуты беготни все погружено, взлетаем. Курс на базу.
Экспедиция завершена, я вернулся к месту старта спустя почти два месяца — живой-здоровый, хотя и изрядно уставший.
Сейчас, когда я пишу эти строки, полгода я безработный, т.к. станция связи, где я работал, вдруг оказалась никому не нужна Меня известили об увольнении в то время, когда я находился в отпуске дома, и я даже не смог вернуться на м.Харасавэй, чтобы забрать свою аппаратуру и личные вещи.
Пусть дорого, пусть трудно и тяжело организовать в одиночку поездку на арктический необитаемый остров — все это забывается, когда читаешь на полученных QSL-карточках и слышишь по эфиру искренние, сказанные от всего сердца слова благодарности за связь с новым островом, самые добрые и теплые пожелания из многих десятков стран мира — от Новой Зеландии до Земли Франца-Иосифа. Приятно даже спустя месяцы и годы услышать от корреспондента слова благодарности за проведенную когда-то связь и полученную карточку. Приятно сознавать, что во многих уголках земного шара тебя знают и помнят.
В.Надеин (RA9LI), 625013, г.Тюмень, а/я 3371.
